Stratégie Aerienne

Avions américains contre Avions européens

Le F-16 Fighting Falcon

S’il est un avion qui symbolise la toute puissance américaine en matière d’aviation de combat c’est bien le F-16 Fighting Falcon. L’avion est certes excellent mais les pressions politiques de Washington sur les clients potentiels ne sont pas totalement extérieures au phénoménal succès commercial de cet aéronef. Lors de son entrée en service en 1979, le F-16 faisait parti des meilleurs avions de combat de sa génération. Premier avion piloté grâce à des commandes de vol électriques, il remporte avant même sa mise en service le « contrat du siècle » pour le remplacement des F-104 Starfighter de la plupart de forces européennes l’utilisant. La Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège envisagent d’acquérir, pour remplacer leurs F-104G, un total de 348 avions de combat de nouvelle génération.

Ce « contrat du siècle » voit s’affronter la proposition américaine en faveur du tout nouveau YF-16, démonstrateur technologique du futur F-16, et la proposition française basée sur une cellule de Mirage F-1E remotorisée avec un moteur SNECMA M-53, le moteur du futur Mirage 2000 successeur des Mirage F-1. Malgré quelques divergences de vues entre le quatuor, le choix final se porte sur le F-16 qui remporte ce « contrat du siècle » et, par voie de conséquence, l’un des premiers véritable d’appel d’offre international de grande ampleur ayant vu s’affronter des concurrents européens et américains.

Il n’en demeure pas moins qu’au-delà de sa réussite initiale et du marché captif américain, le F-16 a su dépasser, en nombre d’exemplaires produit, le total, qui apparaissait inatteignable compte tenu de l’augmentation progressive du coût unitaire des avions de combat de nouvelle génération, du F-4 Phantom II . Les cures de jouvences successives de l’avion en sont pour une bonne part responsable. L’avion qui est produit actuellement sur les chaînes de Lockheed-Martin n’a rien à voir avec les antiques F-16 A et B du début des années 80. Les différents parcs de F-16 C/D, les plus récents sont appelés à durer au moins jusqu’en 2025 dans l’USAF avant leur remplacement par le F-35 A.

Les derniers standard produits, F-16 C/D block 50 et 60, ont été produits avec suffisamment de provision pour durer encore 40 ans. La fin du F-16 n’est donc pas programmée pour tout de suite et les derniers devraient encore être en service au tournant de 2050. Les récents succès aux Emirats Arabes Unis, au Maroc ou en Pologne témoignent de la vigueur de la concurrence du F-16 même lorsqu’il est mis en compétition avec des cellules plus moderne. En l’occurrence, les avions européens qui, compte tenu de leurs divisions nationales, ne peuvent pas bénéficier du même soutien politique que l’avion américain, n’ont pas réussi à s’implanter dans ces pays y compris lorsque la proposition concurrente était basée sur des cellules d’occasion.

Outre ces ventes, la vente des kits de modernisation, type Mid-Life-Update (MLU), aux différents pays déjà utilisateur du F-16, comme les Pays-Bas, la Belgique, le Portugal ou la Jordanie, diffère les besoins en renouvellement de ces nations : partant de là, les futurs besoins risquent d’être en phase avec la mise en service du F-35 Joint Strike Fighter. Ce n’est pas un hasard si la plupart des pays européens qui participent à la phase de

Les avions de combat de Boeing : F-15 Eagle et F/A-18 Hornet

A coté du F-16, d’autres avions de combats américains de la même génération peuvent apparaître comme des concurrents aussi, voire plus, dangereux que ce dernier pour les avions européens. Ce sont les F-15 Eagle et F/A-18 E/F de Boeing. Néanmoins, ces deux avions de combat n’entrent pas dans la même catégorie. En premier lieu, ils n’ont pas vocation à être des avions bon marché facilement exportables comme peut l’être le F-16 et comme est appelé à l’être le F-35 Lightning II. Les prix de vente respectifs de ces avions confirment la différence d’approche qui les séparent : environ 20 millions de dollars pour un F-16 C/D en 1998 contre plus de 30 millions pour le F-15, le F/A-18 E/F coûte quant à lui plus de 55 millions de dollars en 2008.

En outre, ces avions sont éminemment spécialisés, tout au moins à l’origine, dans une fonction et cela les rend beaucoup plus dur à exporter. Le F-15 a été développé comme un pur intercepteur en réponse à la menace que faisait peser l’existence du MiG 25 Foxbat Russe. Le F/A-18 est un pur avion de combat naval destiné à opérer sur porte-avions. D’ailleurs, un moment envisagé comme un possible avion intérimaire de l’aéronautique navale française, censé faire le lien entre le retrait de service du F-8FN Crusader et la mise en service du Rafale, le F/A-18 a finalement été refusé pour éviter une possible concurrence ultérieure à l’achat de Rafale par la Marine Nationale.

Si quelques pays, comme la Suisse, l’Espagne, l’Australie ou le Canada, ont acheté des F-18, les versions exportées ne sont plus produites et, pour le moment, la version au standard E/F n’a été que peu exportée : seule l’Australie en a commandée. De son coté, le F-15, bien qu’il ait gagné en polyvalence avec les mises à niveaux successives subies, reste, lui-aussi, peu exporté : Israël, Arabie Saoudite et Japon initialement, puis Corée du Sud et Singapour avec les dernières versions.

En effet, ces avions subissent toujours de fortes restrictions pour leurs exportations ne laissant possibles que des ventes auprès des plus importants alliés américains. Certes, les ventes récentes en Corée du Sud et à Singapour, pour le F-15, ou la commande australienne pour le F/A-18 E/F, peuvent ponctuellement venir concurrencer les ventes des avions européens de dernière génération, mais le danger n’est pas aussi fort que pour le F-16 et, surtout, pour son successeur, le F-35.

Le F/A-22 Raptor

Comme pour les F-15 et F/A-18 E/F, le F-22 n’apparaît pas comme un concurrent direct des avions de combats européens de dernière génération. Comme le F-15 à ses débuts, avion qu’il est censé remplacer, le F-22 a été développé initialement comme un pur intercepteur. Même si, sous la contrainte des coûts afférents au programme, il a du évoluer vers plus de polyvalence, il reste intrinsèquement un intercepteur. Notamment, la concurrence des F/A-18 E/F et F-35 lui mène la vie dure : l’administration américaine estimant que 3 avions de dernières générations à développer ensemble risquent de faire trop. Le handicap du F-22 est son prix. Son avantage est la priorité absolue que donne l’USAF au programme. Elle insiste toujours pour que la cible actuelle de 183 avions soit portée jusqu’à 381 exemplaires.

Cependant, compte tenu de la technologie déployée dans cet avion, il ne représente pas à court et moyen terme une menace pour les avions européens, ni pour son industrie. En effet, cet avion n’est pas, et ne sera pas dans les années qui suivent, exportable. Pour le moment même un allié aussi fidèle que le Japon, qui cherche à acquérir cet avion pour renouveler ses moyens de défense aérienne de son territoire, n’est pas en position d’obtenir les autorisations nécessaires pour son achat.

Il n’en demeure pas moins, qu’indirectement, par le biais de transferts de technologies possible, le développement du F-22 peut profiter au Joint Strike Fighter. C’est le cas des moteurs où le moteur du F-35 est un dérivé du moteur du F-22. La différence majeure, en matière de motorisation, entre les deux appareils est que l’un est monomoteur et l’autre bimoteur. Lockheed-Martin, maître d’œuvre de ces deux avions ne devrait d’ailleurs pas hésiter, sous réserve que ces technologies soient exportables, à faire profiter au futur F-35 les savoir-faire testés avec le F-22, qui lui est déjà en train d’être mis en service.

Justement, plus que tous autre avion, la vraie menace pour l’industrie aéronautique militaire européenne est le F-35. Plus que concurrents des avions actuels, le F-35 peut se poser en concurrent direct du processus éventuel d’édification d’une proposition européenne commune de développement et de construction d’un avion de combat de nouvelle génération.

L’avion de combat qui concurrence directement le développement de futur avions de combat européens

L’industrie aéronautique américaine a démarré un peu après celle des européens. En particulier, lors de la première guerre mondiale, l’industrie américaine était en retard sur l’industrie française et britannique. A ce moment, les Etats-Unis ont été aidés pour leur construction aéronautique militaire. Néanmoins, ils ont vite rattrapés leur retard et leur industrie est devenue la première au monde. Le point culminant de cette domination industrielle a surement été la seconde guerre mondiale, où la puissance industrielle américaine a éclipsé toutes les autres aux point que toutes les armées de l’air alliées ont été abondamment pourvues en matériel américain.

Aujourd’hui, les Américains restent la première puissance aéronautique au monde et peuvent se permettre, comme ils l’ont toujours fait depuis la fin de la première guerre mondiale, de développer et de produire seuls leurs avions de combat. Seules quelques exceptions, très ponctuelles, sont venues émailler cette politique d’indépendance.

L’adaptation du moteur anglais Merlin, produit par Rolls-Royce, sur le P-51 Mustang lors de la seconde guerre mondiale, l’achat de quelques avions anglais, notamment le Mosquito ou le Canberra, fait partie de ces exceptions.
L’exception la plus notable reste l’adaptation américaine de l’avion de combat, à décollage et atterrissage vertical (VTOL : Vertical Take Off and Landing), britannique Harrier. L’USMC avait besoin d’équiper en avions de combat ses porte-aéronefs, plus petit que des porte-avions et ne pouvant, en conséquence, accueillir que des avions particuliers capable de décoller et d’atterrir sur de très courtes distances.

N’ayant pas les technologies nécessaires pour produire un tel avion, les Américains ont été contraint de s’associer avec les britanniques pour adapter leur avion VTOL aux besoins de l’USMC. Néanmoins, les Américains, une fois la première adaptation faite, ont très vite acquis les compétences manquantes, à tel point que sur les dernières évolutions du Harrier (AV-8B aux Etats-Unis et le Gr-9 en Grande-Bretagne) les américains avaient si ce n’est la maîtrise d’œuvre du développement, en tout cas la majorité des retours industriels.

De facto, la nécessité d’une association avec un pays étranger, pour produire un successeur au Harrier, n’existait plus lorsque la décision de développer le F-35 a été prise. En outre, 2 avions de combat majeurs étaient en cours d’étude, le F/A-18 E/F pour l’USN et le F/A-22 pour l’USAF. Les coûts de développement de ces deux avions étaient supportés uniquement par les Etats-Unis. Autrement dit, le F-35 une fois mis en service ne sera qu’un outil parmi d’autres au sein du système aérien américain.

Si la décision de son développement peut se justifier par le remplacement des Harrier dans l’USMC, et, compte tenu du prix prévisible de F/A-22, des nombreux avions d’attaque de l’USAF, en revanche, de prime abord, aucune raison impérieuse ne semble obliger les Etats-Unis à s’associer avec d’autres mations.
Le F-35 doit remplacer de multiples avions, dont certains de dernière génération : F-16 Fighting Falcon, A-10 Thunderbold II, F/A-18 Hornet et Super Hornet, F-14 Tomcat et AV-8B Harrier.

En 2002, l’objectif était de produire un F-35 pour le prix d’un F-16, prix 2002 . Le Département de la Défense américain (DoD) demanda aux entreprises présélectionnées de concevoir et construire deux prototypes concurrents : Le X-32 pour Boeing et le X-35 pour Lockheed Martin. Le premier effectua son premier vol le 18 septembre 2000 et le second, le 24 octobre 2000. Après la compétition, Lockheed Martin fut désigné comme le vainqueur.

Chaque service mettra en service une version spécifique de l’avion : une version conventionnelle, F-35A, pour l’USAF, une version embarquée, F-35C, pour l’USN et une version à décollage court et atterrissage vertical (STOVL : Short Take Off and Vertical Landing), F-35B, pour l’USMC.

Le partage industriel du programme s’établit ainsi : 66% pour Lockheed Martin, maître d’œuvre désigné, 20% pour Northrop Grumman et 14% pour BAE Systems. Seule nation étrangère participant au programme avec un classement de rang 1, les Britanniques sont les seuls à pouvoir participer et influer réellement sur le déroulement du programme . C’est pourquoi ils apparaissent dans le partage industriel.

L’Eurofighter contre le JAS-39

L’Eurofighter est le résultat d’une coopération entre EADS CASA, en Espagne, EADS Military air systems, en Allemagne, BAE Systems, au Royaume-Uni, et Alenia Aeronautica, filiale de Finmeccanica en Italie. 620 avions de combat sont en cours de production pour le compte des pays participants. Outre cette production, les pays participants espèrent gonfler le nombre d’exemplaires à construire par des contrats à l’exportation. Pour cela, les quatre nations parties prenantes du développement du Typhoon se sont entendues début 2003 pour créer une équipe intergouvernementale de soutien export.

Le soutien conjoint de 4 pays semble avoir plus de poids que celui d’une seule nation isolée. En effet, alors que le Rafale cherche toujours sont premier contrat export, le Typhoon a été exporté dès la création de cette équipe en Autriche. En outre, en dépit des incertitudes entourant ce contrat, un accord a été conclu entre le Royaume-Uni et l’Arabie Saoudite pour la vente de 72 appareils.

Et pourtant, le Rafale, en particulier pour ses modes air-sol, capacités très demandées aux avions actuels afin d’en faire véritablement des appareils polyvalents aptes à toutes les missions tout en minimisant leur nombre, est en avance sur son concurrent direct. Ce dernier après un développement chaotique peine à mettre en place ses modes air-sol et, alors que le Rafale a déjà été déployé, depuis plus d’un an, en opération extérieure en Afghanistan, et attend toujours son premier déploiement opérationel. Il est indéniable que le poids politique de 4 grandes nations européennes et l’image d’avion « européen » du Typhoon aide en matière d’exportation.

Néanmoins, malgré ces succès, la coopération est loin d’être parfaite. En raison du juste retour industriel attendu par chaque nation partenaire, 4 lignes d’assemblages, une par pays, et 4 centres d’essais en vol seront mis en service. Ajoutés à un découpage de responsabilité industrielle pas toujours judicieux, ce mode de coopération n’apparait pas optimal, loin de là. Ce mode a, en revanche, l’avantage de préserver l’autonomie, en matière de maintenance, de construction et d’évolution, des Etats membres et de favoriser des transferts de technologie, gage à la fois de maintien de compétences pour l’avenir et d’amélioration de l’autonomie de ces états en matière de maîtrise d’œuvre dans ce domaine.

Le Gripen

Le JAS-39, mieux connu sous son nom de baptême Gripen, découle d’une demande de la force aérienne suédoise, la Flygvapnet, en faveur d’un chasseur plus léger qu’un Viggen, avion de combat qu’il devait remplacer. Cet avion de combat devait être pleinement polyvalent, comme le montre sa dénomination « JAS » pour « Jakt, Attack, Spanning » (chasse, attaque, reconnaissance). Ses premières études remontent au début des années 80 et son entrée en service intervenait en 1997. C’est le premier des avions de combat de 4ème génération européen à entrer en service.

Néanmoins, le concept retenu pour le Gripen était complètement différent, hormis pour les aspects relatifs à la polyvalence, où une communité de pensée existe dans les évolutions du Viggen vers le Gripen et les évolutions du Mirage 2000 vers le Rafale, des concepts de l’Eurofighter et du Rafale. Destiné à être plus léger que le Viggen, le Gripen se retrouve immanquablement plus léger que ses concurrents. Cela se traduit par le développement d’un avion monomoteur, moins lourd, moins rapide, moins performant que ses concurrents européens directs. Mais, il est aussi moins cher que ces mêmes concurrents .

Enfin, la Suède, au moment du développement de l’avion, était toujours dans sa posture de neutralité et de non alignement, qui l’ont amenée dans le passé à développer successivement le J-29 Tunnan, le J-35 Drakken, puis le Viggen avec ses multiples versions : de chasse (JA-37), d’attaque (AJ-37), de reconnaissance tactique (SF-37) et de reconnaissance maritime (SH-37). Le Gripen apparait donc comme la continuité de la tradition autonomiste de l’aéronautique militaire suédoise. Malgré tout, en cette fin de siècle, cette autonomie reste sujette à caution, compte tenu du fait que l’avionneur SAAB devra intégrer à la cellule un moteur américain construit et adapté sous licence par Volvo : le F-404 équipant les F/A-18 d’ancienne génération (F/A-18 A à D).

De même les armements sont américains (missile AMRAAM, Maverick et Sidewinder) et Lockheed-Martin a fourni les commandes de vol électriques.
Commandé à 204 exemplaires par l’armée de l’air suédoise, le Gripen remporte un certain succès à l’export en raison de son prix relativement réduit. Afin de promouvoir les ventes d’une version export de l’appareil, le JAS-39C, SAAB et BAE Systems se sont associés en 1996 au sein du consortium Gripen international (IG JAS). SAAB détient aujourd’hui 80% du consortium.

Il n’en détenait que 40% à l’origine avant le retrait de BAE Systems. Cependant BAE Systems est toujours actionnaire et détient encore 20,5% de SAAB (35% en 1998) . Il est en service, outre en Suède, en République Tchèque, bientôt en Hongrie et en Afrique du Sud. Des discussions sont en cours pour le vendre en Bulgarie, en Thaïlande, au Brésil ou en Malaisie. Enfin, pour contrer le F-35, il est proposé à la Norvège et au Danemark dans une version améliorée.

Le développement du Gripen illustre donc la tradition indépendantiste de la Suède, en particulier en matière d’aéronautique de défense. Si cette tradition était bien ancrée jusqu’au lancement du Gripen, il semble, à l’aune du montant financier nécessaire pour lancer des études pour une prochaine génération d’avion de combat, que la Suède, et SAAB, puisse passer outre cette tradition et entrer de plein pied dans une coopération européenne. Les logiques industrielles semblent moins fortes que chez les trois autres « grands » pays européens.

La participation des américains, pour le moteur par exemple, sur le Gripen montre les limites financières du pays. La participation de BAE Systems au capital de SAAB et la participation de l’entreprise scandinave au démonstrateur Neuron, sous la maîtrise d’œuvre de Dassault, montre aussi la volonté de coopération des Suédois.
En revanche, du coté, américain, leur volonté d’indépendance reste une constante, soutenue par le budget du Pentagone. Cela se traduit par la production simultanée de nombreux avions de combat et, surtout, le développement du Joint Strike Fighter qui rajoute une menace, insidieuse, supplémentaire à un éventuel développement d’un avion de combat européen futur.

guerreoupaix.blogspot.com

Maitrise du milieu aérien et son Strategie

LA MAITRISE DU MILIEU AERIEN, UN ENJEU VITAL POUR L’ECONOMIE
La maîtrise du ciel et l’emploi offensif de l’arme aérienne permettent, non seulement, de
préserver le potentiel économique national lors d’une guerre ou d’un conflit, mais aussi de
neutraliser, ralentir ou détruire les capacités de production des principaux sites industriels de
l’ennemi.

La puissance aérienne, par sa force de frappe instantanée, sa rapidité et son allonge, permet
de limiter la durée des combats et, par voie de conséquence, l’effort économique consacré à la
guerre. En Israël, la défense du territoire mobilise les forces de la société tout entière à travers ses
organes de production, ses forces vives, ses entreprises et ses citoyens. La défense est donc conçue
et vécue comme la Nation en armes selon la définition que pouvait en donner Jean Jaurès. Or, il est
évident que, dans un tel schéma de défense, la durée d’une guerre ou d’un conflit est un facteur
absolument déterminant. En effet, la poursuite des combats sur une période longue exige un effort
économique important qui devient rapidement insupportable dès lors que la plupart des ressources
nationales y sont consacrées.

C’est pourquoi, dans le cadre de la guerre de six jours du 05 au 10
juin 1967, les israéliens ont résolument conduit leur stratégie d’attaque contre les pays Arabes
voisins au regard de deux principes élémentaires, en l’occurrence la concentration des efforts et la
brièveté de l’action. En dépit d’une infériorité numérique évidente, les forces armées israéliennes,
qui bénéficiaient, en revanche, de l’initiative ont ainsi pu profiter de l’effet de surprise provoquée
par leur plan d’opération pour remporter, en quelques jours, une victoire écrasante sur leurs
adversaires. Cette victoire est surtout le résultat d’une suprématie aérienne absolue obtenue
consécutivement à la destruction au sol de l’aviation Egyptienne et des moyens de détection radar,
provoquant de fait la paralysie complète du système de défense aérienne de l’ennemi. La
soudaineté de l’attaque, bien plus que son imprévisibilité, fut telle, et l’action de la puissance
aérienne à ce point déterminante, que cette guerre est souvent qualifiée de Pearl Harbour du Moyen
Orient.

Il est plusieurs exemples dans l’histoire de l’aéronautique militaire illustrant l’emploi du
bombardement stratégique afin de dégrader le potentiel économique et industriel de l’ennemi et,
par voie de conséquence, sa capacité à maintenir l’effort de guerre à un niveau suffisant. Les
bombardements sur l’Allemagne par les forces alliées lors de la seconde guerre mondiale
procédaient de cette logique. Ils avaient pour objectif de réduire la capacité de production des
industries d’armement et ainsi désorganiser le soutien logistique des unités engagées sur le front.
L’effet final recherché ne fut cependant pas atteint car, malgré des destructions considérables,
l’outil industriel parvint à se régénérer et augmenta sa cadence de production2, si bien qu’il devint
vite difficile, pour les forces alliées, d’élever le rythme et le volume des raids aériens, qui furent
donc progressivement abandonnés.

Les résultats obtenus par le bombardement stratégique sont
généralement contrastés. Ainsi, les Etats-Unis tentèrent bien d’appliquer cette doctrine lors de la
guerre de Corée (1950-1953) mais obtinrent des résultats peu convaincants, tant il est vrai, qu’elle
était inadaptée face à un adversaire, dont la faiblesse de l’infrastructure industrielle était évidente,
et qui bénéficiait surtout d’un fort soutien militaire extérieur.

Les frappes contre les centres industriels, les usines de production énergétique sont
désormais possibles à distance grâce à des armements tels que les missiles de croisière qui peuvent
être délivrés en toute sécurité pour l’équipage et avec une extrême précision. Elles peuvent
permettre de déstabiliser l’organisation économique d’un pays, et, couplées à d’autres actions
offensives visant les centres vitaux, l’appareil de gouvernance de l’Etat, les forces armées et la
population, engendrer sa paralysie stratégique selon le modèle bien connu du colonel John Warden.
Ce concept de guerre aérienne fut appliqué avec succès notamment lors de la première guerre du
Golfe en 1991.

L’emploi offensif de la puissance aérienne, analysé sous le prisme du seul critère
économique, est riche d’enseignements et montre à quel point elle peut déstabiliser une région
économique ou, au contraire, contribuer à la préservation des ressources allouées à l’effort de
guerre. Néanmoins, le rôle de l’arme aérienne est encore plus éclatant sur ce point lorsqu’elle
s’appuie sur d’autres modes d’action. Cette partie traitera donc plus spécifiquement de l’emploi des
moyens aériens et, dans une moindre mesure, spatiaux, sous le prisme des missions du
renseignement aérospatial (reconnaissance stratégique, tactique, observation et écoute), de la
surveillance aérienne, du contrôle des espaces aériens et du soutien interarmées. Seront ainsi
successivement abordées la protection du transport aérien civil dont l’importance économique ne
cesse de croître et la contribution des moyens aériens aux missions de protection des intérêts
économiques sur ou en dehors du territoire.

guerreoupaix.blogspot.com

Puissance aérienne et coercition : employer la force au « juste besoin »

Bombarder pour convaincre. Puissance aérienne et coercition dans la guerre
Robert Pape (traduction de Jean-Patrice Le Saint), Coll. « Stratégie aérospatiale », La Documentation française, Paris, 2011, 427 p.

Depuis la traduction de La campagne aérienne de John Warden par Philippe Steininger en 1998 (Economica), on ne peut pas dire que les traductions d’auteurs classiques en stratégie aérienne aient connu un grand essor. Or, dans la foulée de la montée en puissance de ses réflexions, le CESA vient de publier la traduction effectuée par le lieutenant-colonel J-P. Le Saint de l’ouvrage de Pape, autre grand classique des années 1990.

La publication est d’autant plus importante qu’elle aide à voir en quoi des opérations d’interdiction ou de close air support, traditionnellement considérées comme « tactiques » peuvent avoir des impacts stratégique. A cet égard, la thèse de Pape est simple : à l’échelle de l’histoire, les frappes aériennes stratégiques ne sont pas les plus efficaces ; viser les forces adverses déployées sur le terrain, soit ce que Pape qualifie de « coercition par déni » l’est nettement plus. S’ensuit une analyse de plus d’une trentaine de conflits ou l’aviation a été impliquée. Initialement paru en 1996, l’ouvrage a eu un certain retentissement dans le petit monde de la guerre aérienne : certains ont pu voir dans la guerre du Kosovo une application des idées de Pape.

Le versant aérien de la dernière guerre de Libye renvoie lui aussi à cette même question de la coercition par déni/interdiction. Dans le même temps, ledit ouvrage a été à la source d’un débat passablement intense avec Warden. Indispensable pour celui qui s’intéresse à l’art de la guerre aérienne, l’ouvrage de Pape peut effectivement parfois prêter à débat : la puissance aérienne stratégique qu’il cherche à déconstruire ne peut, après tout, pas être résumée à la seule frappe contre des civils. Certaines conclusions seront donc sans doute à prendre avec précaution. Cependant, la très grande qualité de la traduction aide certainement le lecteur à s’y retrouver et à tirer le meilleur parti d’une analyse qui a clairement marqué l’historiographie de la guerre aérienne.

Source:dsi-presse.com