Avion de transport militaire européen

Entreprise Airbus

Airbus est un constructeur aéronautique européen et également un acteur majeur dans la construction aéronautique mondiale. Filiale à 100 % du groupe industriel EADS, il conçoit, développe, construit, vend et assure la maintenance des avions du même nom. Il est en concurrence directe avec l'américain Boeing. Son siège est situé à Blagnac, dans la banlieue de Toulouse.

Les avions clés d’Airbus

En 1972, premier vol du bimoteur à fuselage large, l'Airbus A300B.

En 1982, sortie de l'A310, dont les ailes fabriquées par British Aerospace ont un profil "supercritique".

En 1988, Airbus sort l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques numériques, entièrement contrôlées par des calculateurs. Très controversée initialement, cette technologie a été mise au point notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. L'A320 est le premier avion de sa catégorie (narrow body ou single aisle, c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de 150 places environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 1960. En 2010, il est l'avion de ligne le plus produit dans le monde.

La famille A330-A340 est ensuite venue compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de 1992.

Le lancement du développement de l'A380 à la fin de 2000 poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus
Le 27 avril 2005, à 10h29, l'A380 a décollé pour la première fois de l'aéroport de Toulouse-Blagnac.

Transformation en une société intégrée

En 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par EADS, premier groupe européen du secteur et 20 % par BAe, deuxième groupe européen.

En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'État russes (voir Vnechtorgbank et OAK).

Wikipedia

Airbus A400M



L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012 et 2014. Il est pour l'instant commandé à 181 exemplaires par huit pays différents : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud a quant à elle annulé sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes actuelles, vieillissantes, composées de C-130 Hercules américains ou de C-160 Transall franco-allemands.

Le programme a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400 prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait qu'Airbus « n'est pas en mesure de construire l'avion » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus.

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008, a finalement eu lieu le 11 décembre 2009 à Séville, soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Du Future Large Aircraft à l'A400M

À partir de 1991, sept nations – l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et la Turquie – créent le European Outline Staff Target, qui deviendra en mars 1996 l'European Staff Requirement ou ESR, véritable cahier des charges du futur avion de transport, alors baptisé Future Large Aircraft ou FLA. La France, notamment, estime alors que l'existence d'un tel appareil est indispensable.

En janvier 1999, Airbus Military Company – devenu par la suite AMSL, pour Airbus Military Sociedad Limitada – répond à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les différentes nations partenaires eurent finalisé leur nombres de commandes respectifs. L'Italie s'est alors retirée du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg, en revanche, se joint aux partenaires. Le 27 mai 2003, les sept pays membres de l'accord – Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg – s'engagent à commander 180 exemplaires. Le programme est alors officiellement lancé.

Le premier Airbus A400M lors de sa sortie d'usine à Séville, le 26 juin 2008.

Conception et positionnement par rapport à d'autres appareils

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé et mis en concurrence avec le Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. En réalité, il est nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

La particularité de l'A400M est de pouvoir se classer comme étant, à la fois stratégique (transporteur lourd, pour des distances longues) et tactique (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés).

Avec, en outre, une capacité d'avion ravitailleur et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale, (Certification civile) dorénavant indispensable pour l'usage des lignes aériennes civiles par les avions militaires.

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70 qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Le développement de cet appareil a, cependant, été considérablement ralenti par le retrait du projet, pour raisons politiques, de la Russie, mais depuis les dernières élections d'un gouvernement Ukrainien pro-russe, les Russes se sont réengagés dans le programme et le développement a repris car la Russie a également besoin de cet avion. Il est à noter aussi que l'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit dans la foulée (les pièces ayant été conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M, en mars 2010. (153 millions d'euros) Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays-clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet et afin de promouvoir le concept de défense européenne. D'autant qu'à la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe "Retards et surcoûts"). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière masse plus faible, capacités mécaniques supérieures et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays, et l'assemblage aura lieu à Séville.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Wikipedia

L’A400M a dépassé les 2.000 heures de vol d’essais




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Un ancien de la Marine nationale et son épouse portés disparus au large du Yémen
10 septembre 2011 – 14:05
Un ancien de la Marine nationale, Christian Colombo, et son épouse, Evelyne, sont actuellement portés disparus après avoir envoyé un message d’alerte le 8 septembre, alors que leur catamaran, le Tribal Kat, croisait au large du Yémen.

Leur voilier, qui a été conçu selon les plans de Christian Colombo avec l’intention de faire un tour du monde commencé en novembre 2008, a été retrouvé par la frégate allemande Bayern, engagée dans l’opération européenne de lutte contre la piraterie Atalante. Seulement, plus personne ne se trouvait à bord.

Le Tribal Kat doit être remorqué vers Djibouti, où une équipe de la Direction générale de la sécurité extérieure (DGSE) va l’examiner. D’après une source proche de l’enquête, des traces de violence auraient été relevées à bord.

« Nous ne disposons à cette heure d’aucune certitude, ni sur le nombre, ni sur le sort des membres de l’équipage du catamaran » a déclaré Bernard Valero, le porte-parole du ministère français des Affaires étrangères. « Tout est mis en oeuvre pour retrouver les personnes qui étaient à bord » a-t-il ajouté.

La zone où a disparu le couple est dangereuse, en raison d’incursions fréquentes de pirates somaliens, responsables de 92% des prises d’otages dans le monde. Ces derniers ont par ailleurs le souvenir de trois libérations de prisonniers français qu’ils détenaient par les commandos marine et le GIGN (Ponant en avril 2008, Carré d’As en septembre de la même année, Tanit, en 2009, avec malheureusement la mort de son skipper lors de l’assaut). Une quinzaine d’entre eux sont au mains de la justice française.

A noter que Christian Colombo a décroché, avec Gérard Navarin, en juin 1997, un record mondial de vitesse en atteignant 42,12 noeuds avec le Catamaran Techniques Avancées (sur foils avec un gréément rigide). Ce projet, imaginé par des élèves de l’ENSTA, avait été soutenu à l’époque par la DGA et la DCN (aujourd’hui DCNS).



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Tags: Aden, Christian Colombo, disparition, Marine Nationale, piraterie, Tribal Kat

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Bienvenue à « La Voie de l’épée », le blog du colonel Goya
9 septembre 2011 – 20:56
Ceux qui s’intéressent de près ou de loin aux affaires de défense doivent forcément connaître le colonel Michel Goya, dont ce blog a mentionné les travaux à plusieurs reprises.

Engagé en qualité de sous-officier, le colonel Goya est un ancien de l’Ecole militaire interarmes (EMIA) qui a choisi, pour la suite de sa carrière, de servir dans les troupes de Marine (21e RIMa, Régiment d’Infanterie de Marine du Pacifique/Nouvelle Calédonie, 2e RIMa)

Auteur de plusieurs ouvrage (« La chair et l’acier », « Res militaris, de l’emploi des forces armées au XXIe siècle, « Irak, les armées du chaos », etc…), le colonel Goya est actuellement directeur d’études du domaine « Nouveaux conflits » à l’IRSEM, après un passage au Centre de doctrine d’emploi des forces et à l’EMA, où il a été rédacteur au cabinet du chef d’état-major des armées en charge des affaires de doctrine.

Pourquoi parler du colonel Goya maintenant? Eh bien parce qu’il vient d’ouvrir son blog, « La voie de l’épée » , ce qui est extrêmement rare, en France, pour un officier supérieur en activité.

« Plus le nombre de militaires qui s’expriment sur les problèmes de leur propre métier est vaste et plus la diversité de leurs opinions annule les sources d’erreur tout en cumulant les informations pertinentes » a-t-il écrit dans un article concernant l’intelligence collective. Un appel pour que d’autres fassent comme lui?



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Tags: blog, colonel Goya, défense

Posté dans Non classé | 3 Commentaires »

Bilan en demi-teinte pour le plan de réintégration des insurgés afghans
9 septembre 2011 – 17:50
Le plan de réintégration des taliban ne fait recette. Du moins si l’on en juge par les chiffres communiqués le 8 septembre par le général britannique Phil Jones, chargé de sa mise en oeuvre pour le compte du gouvernement afghan.

Ainsi, seulement 2.418 insurgés ont accepté de rendre les armes sur les 25.000 estimés depuis le lancement, en juillet 2010, de ce programme qui consiste à donner un emploi, diverses aides et des cours d’alphabétisation pour ceux qui le rejoignent. Et sur ces 10%, « l’immense majorité étaient de simples combattants », qui « viennent pour les deux-tiers des provinces plus pacifiques du nord et de l’ouest de l’Afghanistan », a expliqué le général Jones.

Par conséquent, les rebelles du sud et de l’est du pays, c’est à dire là où l’insurrection est la plus active, ne sont pas encore prêts à renoncer à se battre. Cela étant, le général Jones a parlé de débuts de « contacts », dans le cadre de « négociations discrètes ».

Et l’officier se veut également optimiste. « Bien évidemment, en surface il est clair que le nombre de ceux qui souhaitent être réintégrés est toujours relativement modeste par rapport à nos ambitions », a-t-il reconnu. « Mais aujourd’hui, un an après le lancement, nous voyons des groupes plus importants arriver de tous les coins du pays » a-t-il ajouté.

Cependant, lors d’un bilan fait en février dernier, le même général Jones disait la même chose, en avançant, déjà, que des groupes insurgés établis dans les provinces de Kandahar et du Helmand avaient « manifesté leur intérêt » pour ce programme de réintégration. Force est de constater que, six mois plus tard, leur intérêt ne s’est pas transformé en adhésion…

L’un des principaux freins à cette initiative, financée à hauteur de 141 millions de dollars par la communauté internationale, dont 58 millions par les Etats-Unis, est la menace de représailles, voire de mort, contre les repentis.

Par ailleurs, l’insurrection afghane peut compter pour son recrutement sur le vivier que représente les populations pachtounes établies de part et d’autre de la frontière entre l’Afghanistan et le Pakistan.



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Tags: Afghanistan, insurgés, ISAF, Otan, réintégration, taliban

Posté dans Afghanistan, Opex, Otan | 2 Commentaires »

L’A400M a dépassé les 2.000 heures de vol d’essais
9 septembre 2011 – 17:49
Après des débuts difficiles ayant même remis en cause son existence, l’A400M, l’aviation de transport européen développé par Airbus Military, continue ses essais en vol et vient même de franchir le seuil symbolique des 2.000 heures de vol depuis son premier décollage, à Séville, en décembre 2009.

Au début de l’été, le prototype MSN 001 a été victime d’une avarie sur un moteur dont l’origine n’a pas été formellement établie. Il se pourrait cependant qu’elle ait été due par un défaut de fabrication d’un pignon d’un des quatre TP400 qui propulsent l’appareil.

Cela étant, ce souci n’a pas empêché la poursuite du programme d’essai, avec 400 heures de vol effectuées cet été. L’appareil a ainsi été testé à haute vitesse, ainsi qu’à basse altitude (300 pieds). Sa campagne de certification se déroule à un rythme intense, avec deux vols d’essais quotidiens, et cela, 6 jours sur 7.

Désormais, l’A400M totalise 680 vols d’essais pour 2.100 heures passées dans les airs. Même si certains tests ont été reportés en 2012, notamment ceux que devra effectuer le prototype MSN 006, la certification civile de l’appareil devrait être obtenue d’ici à la fin de cette année.

L’objectif est toujours de livrer le premier avion à l’armée de l’Air en décembre 2012, voire au début de l’année 2013. Pour mémoire, la France a commandé 50 exemplaires de l’A400M, afin de remplacer les C-160 Transall vieillissants.

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